Diversos medios de comunicación —entre los que figuran El País, El Mundo y CNN— recopilan hoy datos de velocidad, registros de tráfico y testimonios para explicar los factores que derivaron en la tragedia ferroviaria (choque de trenes) en la estación de Urda (Toledo), con un saldo de 74 fallecidos, de acuerdo al último balance difundido este jueves por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Ministerio de Transportes español.
Las pesquisas periodísticas señalan al menos dos fallos críticos en la secuencia de los hechos
- Avería del sistema de seguridad LZB (08:30 h): El mecanismo automático de señalización falló en un tramo de 63 kilómetros. Esta anomalía obligó a detener la marcha de los trenes en la zona y dejó la gestión del tráfico bajo la responsabilidad directa del centro de control de Adif en Atocha.
- Autorización en rojo y aceleración sin aviso (08:36 h – 08:48 h): El centro de control autorizó la marcha del tren AVE pese a la existencia de una señal en rojo activada. El convoy aceleró hasta superar los 200 km/h. Minutos después, a las 08:48 h, la maquinista del tren Iryo notificó que se encontraba inmovilizada en la vía tras no lograr reiniciar el sistema. Sin embargo, no existió una comunicación oportuna hacia el AVE para que detuviera su avance.
- Colisión a la entrada de Urda (08:53 h): El AVE impactó por alcance contra la parte trasera del Iryo. El choque provocó el descarrilamiento de tres vagones hacia un terraplén y el desplazo del primer vagón del AVE hacia el lado opuesto de las vías.
Cronología de los hechos según la información disponible
- 07:54 h: Salida del tren Iryo desde Madrid-Atocha con destino a Sevilla (147 pasajeros a bordo).
- 08:04 h: Salida del tren AVE desde Madrid-Atocha con destino a Sevilla (397 pasajeros a bordo).
- 08:30 h: Caída del sistema de seguridad LZB. La regulación del tráfico pasa al centro de control de Adif.
- 08:36 h: El centro de control de Adif ordena la reanudación de la marcha del AVE.
- 08:42 h: El tren AVE retoma velocidad normal y supera los 200 km/h en un trayecto de 25 kilómetros.
- 08:48 h: La maquinista del Iryo comunica por teléfono al centro de control que continúa detenida en Urda por imposibilidad de reiniciar el sistema.
- 08:53 h: Se produce el impacto entre el AVE y el Iryo a la entrada de la estación.
Compromiso de la Administración ante la tragedia
Por su parte, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, por segunda vez después de la tragedia ferroviaria, respondió a la prensa tras visitar el Centro de Coordinación Operativa Integrado (CECOPI) en el Centro 112 de Toledo junto a autoridades del Interior y de Castilla-La Mancha.
Sánchez subrayó la movilización del Plan General Estatal de Emergencia de Protección Civil, con la intervención de la UME, la Guardia Civil, la Policía Nacional y servicios sanitarios. Asimismo, destacó la activación de los protocolos de atención psicológica y telefónica dispuestos por Adif, Renfe e Iryo para los familiares de las víctimas.
El presidente garantizó el trabajo continuo de las instituciones públicas para esclarecer cada detalle técnico y administrativo de la tragedia, con el objetivo de reforzar las medidas de seguridad del sistema ferroviario nacional.
Durante el arco nocturno, las unidades de la #UME desplegadas en el #AccidenteFerroviario han continuado sus misiones junto al resto de servicios de emergencia, realizando el corte y levantamiento de unos de los vagones siniestrados. https://t.co/NIUqCEfRGh
— UME (@UMEgob) October 29, 2026
No era un fallo desconocido
La búsqueda de explicaciones por parte de la prensa independiente ha sumado un elemento determinante. Según informaciones publicadas por El País, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió el 5 de octubre ante la comisión de investigación del Senado sobre la vulnerabilidad del sistema de señalización LZB en el corredor Madrid-Andalucía.
En su comparecencia, Favara calificó el LZB como un mecanismo seguro pero antiguo, y detalló el protocolo automático que se activa ante una falla:
"Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio", explicó el directivo en el Senado.
Asimismo, Favara precisó ante los legisladores que las empresas operadoras no evalúan el riesgo de la infraestructura ni reciben reportes de Adif sobre las reparaciones ejecutadas, pues la normativa vigente otorga la responsabilidad absoluta de la gestión y el control de tráfico al administrador público. Veintitrés días después de estas declaraciones, la falla descrita precedió el impacto a la entrada de Urda.
En la oportunidad que estuvo en el Senado, Favara respondió a una pregunta del senador de Vox Javier Alonso Coronel sobre las incidencias relacionadas con la infraestructura que los maquinistas de la compañía habían comunicado a Adif, el gestor público de la red ferroviaria. El directivo explicó que los problemas con el LZB eran los más habituales en el corredor Madrid-Andalucía.
Describió el sistema como seguro, pero antiguo, y aseguró que las desconexiones podían impedir que los trenes reanudaran la circulación con rapidez:
“Sobre la [conexión] de Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, es que está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, manifestó el primer ejecutivo de Iryo.
El sistema LZB transmite información entre la infraestructura y el tren para supervisar la circulación y mantener las condiciones de seguridad. Cuando se pierde la comunicación, los convoyes se detienen automáticamente. El problema que describió Favara apunta, por tanto, a que este tipo de incidencia podía prolongar la interrupción del servicio hasta que se restableciera la comunicación.
Eso fue aparentemente lo que ocurrió este miércoles en el accidente de Urda. Según la reconstrucción de los hechos ofrecida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, un fallo informático dejó fuera de servicio el LZB en un tramo de la línea de alta velocidad y provocó la detención de varios trenes.
El centro de control de Adif en Atocha asumió entonces la gestión de la circulación. La versión conocida hasta ahora es que a las 8:36 h autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha con normalidad. Por delante había un tren de Iryo que, según los audios de las conversaciones de los maquinistas con el centro de control de Atocha, también recibió la orden de avanzar a las 8:41 h. Siete minutos después, la maquinista de Iryo avisó en otra llamada de que no lograba arrancar el tren. A las 8:53 h el convoy de Renfe embistió al de Iryo, que seguía parado.
